Airbus А380 мав стати майбутнім авіації. Коли ж він нарешті полетить?
Четвертого вересня 2006 року над більшою частиною Західної Європи була ясна погода, або, як кажуть пілоти, «мільйон на мільйон», - ідеальні умови для першого польоту найбільшого в світі пасажирського літака з «цивільними людьми» на борту. У салоні було майже 500 добровольців зі співробітників компанії Airbus. Літак злетів у Тулузі (Франція), де розташована штаб-квартира фірми, і кружляв над Європою сім годин. У цей час незвичайні пасажири перевіряли все, що було їм доступно: від відеомоніторів до туалетів. Деякі неполадки, наприклад надлишок конденсату і відхилення температури повітря в салоні, вимагатимуть змін у системі вентиляції, але, незважаючи на це, А380 досяг того, що Airbus запланував 18 років тому: перевозити більше пасажирів з Більшим комфортом, ніж канонічний тоді і постарілий сьогодні Boeing 747. Однак головною новиною наступного дня був не успішний політ, а несподіване звільнення Чарльза Чемпіона, генерального директора Airbus. Авіаційний інженер, випускник Стенфордського університету, він користувався великою повагою серед колег і займався проектом А380 з того самого моменту, як наприкінці 2000 року було розпочато виробництво.
Можливо, хтось відчув полегшення. П'ять років тому А380 зустрічали з оптимізмом, вважали поворотним моментом в історії авіації і називали літаком, який змінить авіаційний транспорт і, звичайно, залишить далеко позаду Boeing, давнього конкурента Airbus. На сьогоднішній день відставання від плану становить два роки, а перевитрата коштів - $2 млрд. Для виконання термінів Крістіан Штрайф, новий директор Airbus, запропонував вжити найбільш кардинальних заходів. Але корпоративне керівництво не підтримало його стратегію, і Штрайф відступив. У проектах такого калібру затримки за термінами і зміни в конструкції - нормальна практика. Більше 35 років тому перший Boeing 747 викотили з заводу в місті Еверетт, штат Вашингтон, з бетонними блоками вагою більше 2 тонн кожен, що бовтаються на крилах, - двигуни до того часу ще не були готові. Але затримка Airbus вже переходить всі нормальні межі. Скотт Гамільтон, консультант компанії Leeham Co., вважає: «Для сучасної реактивної авіації таке запізнення - велика рідкість».
Критики кажуть, що Європейська оборонна авіаційно-космічна компанія (EADS), консорціум чотирьох країн, який контролює Airbus, має занадто багато начальників. З одного боку, компанія захищена від наслідків невдалих економічних рішень: експерти стверджують, що за останні 30 років європейським платникам податків довелося віддати $15 млрд. тільки для того, щоб покрити перевитрату коштів. З іншого боку, компанія схильна до політичного тиску, який іноді змушує приймати дуже сміливі технічні рішення. У 1960-ті роки інший європейський консорціум, спираючись на потужні субсидії, створив Concorde, надзвуковий літак, який виявився дуже складним у технологічному відношенні і катастрофічним в економічному плані. Concorde остаточно пішов на пенсію 2003 року. Чи стане А380 черговим конкордом - технічним проривом з примарною надією на комерційний успіх?
Що цікаво, проблема, яку повинен був допомогти вирішити цей літак - перевантаження аеропортів, - продовжує існувати. Аеропорти головних транспортних вузлів світу в пікові періоди вже зараз працюють на межі своїх можливостей. Навантаження продовжує щорічно збільшуватися на 4% і зросте з 4,2 млрд. пасажирів у 2005 році до 7 млрд. у 2020-му. Будівництво нових аеропортів і розширення старих - це кошмар, як з економічної, так і з політичної точки зору. Рішення Airbus полягало в тому, щоб збільшити пасажиромісткість літака до 900 осіб, тобто майже вдвічі порівняно з 747-м.
«Це величезний монстр», - говорить Ганс Вебер, президент компанії Tecop International з Сан-Дієго, яка займається авіаційним консалтингом. Airbus бореться ще й за те, щоб зробити гіганта економічно вигідним ".
У цей час Boeing вирішив, що ринку насамперед необхідний середньорозмірний, середньомагістральний і економічний (по споживанню палива) літак, який буде для авіакомпаній гнучким інструментом. Головним проектом компанії став літак «Дрімлайнер 787», розрахований на 250 пасажирів. Початок його комерційної експлуатації заплановано на 2008 рік.
Всі експерти одностайно погоджуються в тому, що А380 рано чи пізно вступить в дію. (Перший політ, запланований «Сінгапурськими авіалініями» в Сідней, нещодавно перенесли на більш пізні терміни. Він очікується наприкінці 2007 року.) Але кількість проблем, з якими стикається найдорожчий і амбітний невійськовий авіаційний проект в історії людства, продовжує збільшуватися.
Дроти і кабелі
Кожен літак А380 вимагає 480 км кабелів і проводів, які покладені гігантськими пучками по всьому літаку. Вони передають енергію та інформацію для самого різного обладнання, починаючи від навігаційної апаратури і закінчуючи бортовими розважальними центрами. Ці зв'язки проводів укладають у силовій конструкції літака ще до установки сидінь та інших предметів інтер'єру. Стандартний набір кабелів потім підлаштовують для кожного конкретного споживача, залежно від запитів.
Кажуть, що затримки почалися тоді, коли замовники почали пояснювати Airbus, що вони хочуть, щоб А380 був схожий зсередини не на товарний вагон для худоби, а на багатий круїзний корабель. Одними з перших замовників були «Сінгапурські авіалінії», «Емірати» і «Куантас», які побажали організувати салон для 500 пасажирів, розділених на три класи, що в підсумку всього на сто осіб більше, ніж у стандартного Boeing 747. Найпривабливіше для авіакомпаній те, що пасажири отримали на 40 − 50% більше простору порівняно з будь-яким іншим великим пасажирським авіалайнером. «Це серйозна надбавка площі нашої рухомої нерухомості», - сказав Джеймс Бойд, прес-секретар «Сінгапурських авіаліній».
Але для того, щоб окупити ці незаповнені місця, авіакомпанії повинні залучити забезпечених пасажирів, для яких комфорт дорожче грошей. А це означає, що А380 потрібно наповнити чимось цікавим. Серед завлекалок - супутникове телебачення, інтернет, стільниковий зв'язок і азартні ігри. Всі ці завдання вимагають іншого підходу до прокладання кабельних мереж. Airbus також дозволив замовникам проводити зміни в інтер'єрі в процесі будівництва літака, і це рішення неминуче мало призвести до порушень графіка робіт. Тому компанія перейшла на схему «паралельного будівництва» - складання фюзеляжу одночасно з розробкою внутрішнього оформлення. Airbus ризикнув і... програв. Затримки зросли ще більше, коли Airbus вирішив заради економії ваги замінити «на середині переправи» мідні дроти на алюмінієві. Намагаючись витримати терміни, фірма привезла інженерів і робітників з німецького Гамбурга у французьку Тулузу, де вони працювали позмінно цілодобово. Але робоча сила не могла вирішити всього: у червні компанія оголосила, що труднощі з прокладанням кабелів змушують відсунути терміни поставки на шість місяців. Потім, у жовтні, вони шокували світову авіаційну громадськість заявою, що терміни зсуваються ще на рік. У 2007 році Airbus поставить тільки один А380 замість запланованих за планом 25. «Все це пов'язано з індивідуальним обслуговуванням», - говорить Крейг Дженкс, президент зі зв'язків з авіакомпаніями. «Авіакомпанії відтягували терміни, наскільки могли, в результаті Airbus довелося поступитися».
Змішані почуття
А380 - це перший великий пасажирський літак, у якого в силових елементах крил використовуються вуглепластики та алюмінієві сплави. Композитні матеріали мають більш високу питому міцність порівняно з металевими конкурентами. Широке поширення композитів серед цивільних літаків почалося зовсім недавно, хоча пластики вже давно використовуються у військових літаках. У композитів їсть "