У 1930-х роках обтічність форми була свого роду магічною мовою, яка викликала культурні, соціальні та економічні протиріччя. В епоху аеродинамічного просвітлення (з кінця 1920-х років до початку Другої світової війни) існувало кілька шкіл, які думали про застосування аеродинамічних принципів. Більшість з них працювали у Франції, Німеччині та США. Цікаво, що навіть концепти з Європи йшли своїм корінням в американську історію завдяки провидцям Бакмінстеру Фуллеру і Норману Бел Геддесу. Теорії Фуллера були елементарні: щоб досягти високої швидкості, потрібно знизити або нівелювати опір вітру. Один із способів - відтіснити повітря високою потужністю, другий - пронизати його, немов рапірою.
У Детройті усвідомлення аеродинаміки як життєво важливої стилістичної межі та інструменту поліпшення динамічних характеристик припало на початок 30-х років. Найбільш драматичний результат був досягнутий маркою Pierce-Arrow в 1933 році, коли на Чиказькій виставці «Століття Прогресу» був представлений аеродинамічний автомобіль Silver Arrow. За іронією долі, футуристичний шоу-кар Pierce-Arrow народився в «творчій секції» Харлі Ерла з General Motors. Саме там талановитий молодий дизайнер Філ Райт почав роботу над своїм купе. Якби не злощасне скорочення бюджету, то стильний Silver Arrow міг би дебютувати на стенді Cadillac, а не на стенді Pierce-Arrow.
Pierce-Arrow Silver Arrow
Райт став жертвою затягнутих поясів в GM, але завершити свій дизайн все ж зміг. Його раптове звільнення насправді виявилося благословенням. Зберігши креслення, які він оформив в General Motors, Райт завдав візиту своєму другові Рою Фолкнеру - віце-президенту з продажу Pierce-Arrow. Коли Райт розгорнув на письмовому столі свої рендери, Фолкнер відразу побачив в них майбутнє автомобілебудування - гладку, обтічну форму, не схожу ні на один серійний автомобіль того часу. Він тут же найняв Райта і відправив його в головну компанію Studebaker. Попрацювавши з головним дизайнером "Студебекера" "Джиммі Хьюзом в Саут-Бенді (штат Індіана), Райт вніс фінальні штрихи того, що згодом стало моделлю Silver Arrow. Напередодні Нового 1933 року перший 12-циліндровий Pierce-Arrow Silver Arrow був готовий до поїздки на Нью-Йоркське автошоу. Потім протягом 48 днів було зібрано ще чотири Silver Arrow. Другий, четвертий і п'ятий автомобілі вирушили в штаб-квартиру Pierce-Arrow в Буффало (штат Нью-Йорк), а ось третій осів в Чикаго, де боровся за увагу з новим купе від Cadillac. Мабуть, після відходу Райта керівництво GM (ймовірно за порадою Харлі Ерла) змінило гнів на милість. Або ж вони просто відчули, що відбувається в Pierce-Arrow. Як би там не було, продукт люксового підрозділу GM не дозволив продукту Pierce-Arrow зібрати всі лаври поодинці.
Cadillac V16 Aero-Dynamic Coupe
16-циліндровий автомобіль був побудований на шасі Series 452-C з колісною базою 3785 мм і володів крилами понтонного типу і обтічним дахом «фастбек», яка пізніше вплинула не тільки на інші автомобільні проекти GM в 40-х роках, але і на всю автоіндустію в цілому.
Таким чином, і купе Cadillac, і Silver Arrow стали піонерами, які встановили багато важливих стандартів. Не дивно, що стенд Pierce-Arrow буквально кишів глядачами, яких привернув яскравий слоган, який обіцяв дати гостям конкретне уявлення про автомобіль майбутнього.
У 1934 році Pierce-Arrow випустив серійну версію Silver Arrow, а Cadillac паралельно почав пропонувати Aero-Dynamic Coupe з V8, V12 і V16. Серійні моделі Cadillac були практично ідентичні шоу-кару 1933 року. Серійний Pierce-Arrow, навпаки, був не таким красивим, як прототип, проте похилий дах і заднє V-подібне скло нікуди не поділися. Silver Arrow пропонувалися як з великим V12, так і з більш доступним рядним 8-циліндровиком.
Packard також підсуєтился і в 1934 році презентував на автосалонах чотири своїх фастбека. Однак на відміну від Cadillac і Pierce-Arrow, фастбеки Packard не пішли у виробництво.
Дизайнерські віяння в Європі, особливо в Німеччині, були теоретизовані і впроваджені на практиці професором Вунібальдом Каммом, директором Науково-дослідного інституту транспортних двигунів. Серед іншого Камм працював з Daimler-Benz (конкретно з моделлю Type 80) над досягненням рекорду швидкості. Його праці пошили концепцію аеродинаміки для всієї Німеччини.
Цікаво, що теорії дизайну були сформульовані майже одночасно по обидва боки Атлантики. Малоймовірно, що Mercedes підглянув Aero-Dynamic Coupe у Cadillac або Silver Arrow у Pierce-Arrow при створенні свого 500K Autobahn Kurier 1934 року. Проте подібності не викликають сумнівів.
Mercedes-Benz 500K Autobahn Kurier
Стилісти Mercedes були серйозно захоплені можливостями застосування аеродинаміки не тільки до гоночних, але і до дорожніх автомобілів. Лімузин (тоді в Німеччині чотиридверні седани називалися лімузинами) 500K Autobahn Kurier встановив стиль, який продовжився в серії 540K і в разючих стрімлайнерах Type 290 1935 року і Type 320 1937 року.
Mecedes-Benz 320
У 30-х роках не було ні Ferrari, ні Lamborghini. Екзотичні автомобілі носили імена Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza, Delahaye і Talbot-Lago. Однак для Америки ці імена були незнайомі. Найбільш відомі іноземні марки того часу - Mercedes і Rolls-Royce - були виключною компетенцією американських завсідників кафе. Однак була ще одна іноземна марка, про яку почули мільйони американців наприкінці 30-х років: Delage! Приводом до цього стало тріо приголомшливих автомобілів, відправлене французьким урядом для показу на Всесвітній виставці в Нью-Йорку в 1939 році. Вони викликали фурор серед цікавих американців, переважна більшість яких ніколи раніше не бачила французьку машину.
Delage D8 120 Aerodynamic Coupe
З трьох Delage перші два мали кузов від ательє Letourneur et Marchand. Третій Delage, спроектований і побудований Анрі Шапроном, приєднався до перших двох у 1940 році після того, як виставка була продовжена на ще один рік невтомним нью-йоркським мером Фіорелло Ла Гардією. Всі три машини були зібрані на новому шасі Delage D8 120 і приводилися в дію 4,7-літровим рядним 8-циліндровим мотором від Delahaye. Він видавав 120 л. с. при 4000 об/хв і дозволяв машині розганятися до 145 км/год (з полегшеним кузовом - до 160 км/год). Найяскравішим з трьох стало Aerodynamic Coupe з арочним дизайном вікон і плавною лінією даху «фастбек». Початок війни завадив автомобілям повернутися до Франції, і після закриття виставки вони були продані американським клієнтам за орієнтовною ціною 7500 доларів.
Багато кузових, створених у 30-х роках найбільш шанованими ательє Франції, могли здатися обурливими і призначеними для однієї-єдиної мети - привернення уваги на Єлисейських полях. Однак деякі французькі новатори намагалися зламати шаблон. Автомобілі з кузовами від Жана-Анрі Лабурдетта, Жака Савчика і Джозефа Фігоні були серйозними аеродинамічними дослідженнями. Вони були в авангарді інноваційних принципів дизайну, відомих як Goutte d'eau («крапля води»). Сьогодні ми б назвали це органічним дизайном: крапля води - це найдосконаліша аеродинамічна форма, створена самою природою. Goutte d'eau наділив примітивні крила французьких машин новою величчю, яка все ще приголомшує і надихає навіть 70 років потому.
Джозеф Фігоні і його соратник Овідіо Фаласкі часто шокували автомобільний світ 30-х років своїми незвичайними проектами. Крапля води або сльоза були джерелом натхнення для майже всіх нетрадиційних, але при цьому шалено красивих кузовів. Найбільш драматичними були Talbot-Lago T150 SS. Було побудовано не більше 10 машин, і в деяких варіаціях або задні, або передні і задні колеса були заховані під масивними крилами.
Talbot-Lago T150SS Lago Special
Доля компанії Talbot-Lago була, мабуть, найяскравішою історією успіху 30-х років. Ентоні Лаго викупив Automobiles Talbot, який загрузнув у боргах, повністю реструктурувавши бренд з нуля всього за 5 років. Він зробив це, виставивши на передній план спортивні автомобілі, які легко могли трактуватися як гоночні. Хоча працівники на заводі Talbot в Сюрені вважали це дивним способом повернути життєздатність марці, що б'ється в агонії, до 1937 року спорткари Talbot-Lago розгромили провідні європейські бренди, фінішувавши на першому, другому, третьому і п'ятому місцях в Гран-прі Франції («24 години Ле-Мана»), а також вигравши в знаменитому Tourist tropy і Гран py До кінця 30-х років компанія стала одним з трьох грандів у французькому автоспорті.
T150 SS мав більш складний дизайн, ніж багатьом здавалося на момент його дебюту. Як і в більшості робіт Фігоні, енергетика кузова була зосереджена навколо коліс, які були укладені в тонкі, плавні, каплевидні капсули, відокремлені від кузова, але грамотно вписані, щоб здаватися невід'ємною його частиною. Ще одним шедевром були двері - великі овали з задніми петлями, що полегшували доступ в яйцюздний салон. Корпус у формі сльози фактично подовжував габарити, хоча T150 SS мав відносно коротку колісну базу.
А потім був ще Андре Дюбонне - люблячий адреналін молодий мільйонер, спортсмен і гонщик, чий дід Жан придумав популярне поняття «» аперитив «». Андре зробив вагомий внесок у кілька видатних спортивних моделей 20-х і 30-х років, одна з яких стала найбільш аеродинамічним автомобілем довоєнної епохи.
Наприкінці 20-х років Дюбонне подружився з французьким інженером Густавом Чедру, і вони вдвох розробили революційну незалежну конструкцію передньої підвіски. Дюбонне продав права на виробництво General Motors в 1934 році, після чого підвіска з'явилася на машинах GM під назвою Knee-Action.
У 1932 році Дюбонне побудував кілька шасі, щоб протестувати новий дизайн. Оригінальним макетом був обтічний передньопривідний седан, названий Xenia. Приблизно в 1937 році у Дюбонне був новий кузов, побудований за його специфікаціями паризьким маестро Жаком Савчиком. У 1938 році чудове купе Dubonnet Xenia було завершено. Нічого подібного ніхто раніше не бачив!
Dubonnet Xenia Coupe
Заокруглений «зачесаний» назад кузов нагадував ліхтар кабіни пілота. Двері відкривалися назовні і зсувалися вздовж кузова, як на сьогоднішніх мінівенах. Лінія даху і каплевидні крила зустрічалися ззаду, утворюючи унікальний конусоподібний хвіст. Єдиний момент, який не вдався Савчику, - це інтеграція фар в крила.
Дизайн інтер'єру черпав натхнення у спортивних літаків 30-х років і володів легковаговими сидіннями, підлоговими килимками і металевою приладовою панеллю. Xenia була оснащена 160-сильним мотором Hispanio-Suiza H6C, і Дюбонне навіть планував замахнутися на кілька рекордів швидкості. На жаль, війна засмутила ці плани. Єдиний публічний виступ Dubonnet Xenia відбувся в 1946 році, коли машина відкрила тунель Сен-Клу на старті автомаршруту «Нормандія».
Аеродинаміка мала сильний вплив як в Європі, так і в Америці. Низьке крило, яке спочатку мало бризгозахисну функцію, стало епіцентром нового жанру в дизайні 30-х років. Звичайно крила були не єдиними благодійниками стрімлайнінгу - лінії даху, задні ліхтарі, капоти і навіть решітки радіатора відчули на собі позитивний ефект покращуваного коефіцієнта опору. Те, що ці процеси проходили паралельно і незалежно один від одного в Європі і США, - це загадковий і дивовижний збіг.