Кореспондент Popular Mechanics отримав рідкісну можливість відправитися в політ на бомбардувальнику-невидимці B-2 і стати свідком навчальної операції. Більше того - його допустили до важелів управління, і тепер він розповість читачам про свій незвичайний досвід.
Кілька років тому адміністрація США виділила понад $6 млрд на розробку нового стратегічного бомбардувальника. За оцінками експертів, всього проект потребуватиме щонайменше $120 млрд. Оскільки розробка все ще під завісою таємниці, редакція Popular Mechanics спробувала уявити собі, яким буде новий літак.
Повітряний простір над США зникнено невидимими траєкторіями - це магістралі з обумовленими точками входу і виходу, що використовуються військовими літаками для дозаправки в повітрі. Наша магістраль має номер 16 і орієнтована по лінії «захід - схід». Ми летимо на висоті близько 8000 м над центральними районами штату Міссурі. Поруч зі мною в кабіні бомбардувальника-невидимки B-2 сидить пілот, капітан Тімоті Салліван на прізвисько Шрам.
У капітана Саллівана зріст під два метри - це забагато для тісного кокпіта, але начальство пішло пілотові назустріч, дозволивши літати. Однак трапися катапультування - він неминуче зачепиться колінами за приладову панель.
Ми вийшли на маршрут, яким літають літаки-заправники KC-135 Stratotanker. Попереду нас чекає політ у зчепленні з одним з них на швидкості 720 км/год. За цей час ми повинні заповнити під зав'язку наші паливні баки. «Ще шість хвилин, і танкери будуть вже в полі нашого зору», - говорить Шрам. Я чую його голос з динаміків в моєму шоломі. Без переговорного пристрою його голос потонув би в реві двигунів нашого бомбардувальника, що носить ім'я Spirit of Georgia.
Честі політати в кокпіті бомбардувальника B-2 удостоїлося приблизно стільки ж людей, скільки встигло побувати в космосі. За всю історію космонавтики за межі нашої атмосфери вирвалося всього 530 осіб. До моменту мого польоту, який відбувся наприкінці 2012 року, лише 543 людини піднялися в повітря в кокпіті літака-невидимки Spirit. Доживемо до посадки, і я стану 544-м.
Кабіна бомбардувальника-невидимки розрахована на двох пілотів, що сидять пліч-о-пліч. Напевно, в 1980-ті, коли літак проектували в компанії Northrop Grumman, дизайн приладів індикації виглядав як останній писк моди. У кабіні є невибагливого виду туалет - це унітаз з нержавійки, встановлений за спинкою правого сидіння прямо поруч із серверами секретного зв'язку. Природно, ніякої перегородки тут не передбачено. Там же, за сидіннями, вміщується двометрова горизонтальна площина, на якій можна влаштуватися підрімати, хоча багато хто воліє просто розтягнутися на підлозі. Це буває безглуздим, адже час польоту В-2 часто вимірюється двозначними числами. «Я здатний задрімати в будь-якому місці і в будь-якій позі, - каже Шрам, - а ось в кабіні В-2 чомусь мені не спиться».
Заправка в повітрі
З відстані 15 км стратотанкери, що становлять у довжину цілих 40 м, виглядають маленькими точками. Однак у міру наближення ми вже чітко бачимо обриси літака, що належить 128-му авіакрилу паливозаправників Національної гвардії США.
А далі я спостерігаю добре відрепетирований танець у повітрі. Літак, який потребує дозаправки, прилаштовується ззаду і трохи нижче танкера. З КС-135 висувається телескопічна заправна стріла. На її кінці - штуцер, який повинен точно потрапити в крихітний лючок в обшивці бомбардувальника. Вмикається помпа, а обидва літаки тим часом продовжують політ, точно погоджуючи один з одним свої рухи.
Коли я вислуховував під час передпольотного інструктажу розповідь про ці маніпуляції, все було зрозуміло, логічно і раціонально, однак, як тільки ми впритул підкралися до танкера і його корми закрила весь огляд через лобове скло, операція дозаправки здалася мені чистим божевіллям. Притертися на відстані в чотири метри до іншого літака і утримувати таке положення хвилину за хвилиною - одна ця думка сама по собі уявлялася дикою. Мозок у черепній коробці холодів від жаху.
Шрам прилаштовується біля хвоста авіатанкера, і я бачу кожен його рух, коли він коригує позицію свого бомбардувальника. І це на відстані, коли до танкера буквально доплюнути можна. Оператор, який керує заправною стрілою, стежить за нами через невелике віконце в хвості КС-135, і ми бачимо вираз його обличчя. На щастя, зменшивши відстань між літаками до межі, ми виходимо із зони турбулентності, тобто наш бомбардувальник потрапляє в стабільний міхур розрідженого повітря, сформований за хвостом заправника.
На кожну годину польоту В-2 припадає 55 годин технічного обслуговування. Велика частина часу витрачається на відновлення маскуючого покриття. Аеродромні механіки, як, наприклад, сержант Джессі Філіпс, легко впізнають літаки «в обличчя». «У кожного з цих літаків свій характер», - каже сержант.
Заправний люк літака В-2 розташований у верхній частині його фюзеляжу, так що Шрам і не бачить, наскільки далеко зараз відстоїть стріла заправника від приймальної горловини. Йому видно тільки світлові сигнали, що загоряються на фюзеляжі заправника, які підказують йому, в якому напрямку потрібно зміститися. Ще одна підказка - обрамлення лобового скла. Пілот давно вже знає, що має вписуватися в цю рамку, коли він виведе свій літак у потрібну позицію. І ось завершені всі коригуючі маневри, на екрані приладової панелі загоряється сигнал «стикування», і по штанзі в бомбардувальник полилися тонни пального.
На повних баках В-2 здатний пролетіти близько 10 000 км, але якщо летіти від Міссурі куди-небудь на Близький Схід і назад, то в повітрі доведеться дозаправлятися ще кілька разів. Я запитав пілота, що ж вони роблять у разі сильної атмосферної турбулентності або при інших погодних неприємностях. "А які є варіанти? Заправляємося, - відповів Шрам, і в його голосі звучала не стільки бравада, скільки смирення. - Адже без палива все одно нікуди не долетиш ".
Літак-нев "