Завдяки Porsche 918, McLaren P1 і LaFerrari ми звикли до поняття гібридного суперкара, проте в 2002 році ця ідея була не настільки очевидна. Погляньте на занадто хороший для цього світу гібридний Connaught з 2-літровим V10.
Це не помилка. Connaught Type-D GT Syracuse мав V10 обсягом всього 2 літри (та ще й з турбонаддувом). Connaught стверджував, що мотор видавав 300 л. с. і 371 Нм, що було досить значно для такого крихітного двигуна. Він був буквально втиснутий в коротке шасі фактично «між передніми сидіннями».
Мотор був пов'язаний з 5-ступінчастою МКП від того ж постачальника, який робить коробки для Caterham, а ззаду розташовувався диференціал підвищеного тертя. Машина важила всього 950 кг завдяки алюмінієвому кузову, одягненому на трубчасту сталеву просторову раму.
Хоча у Type-D було 4 сидіння, автомобіль був зовсім маленьким. У довжину він простягався всього на 4,2 метра. Connaught стверджував, що його дітище було здатне розганятися до 274 км/год, що не є суперкарівською характеристикою, проте цього було цілком достатньо, щоб «присісти на вуха» найзатятішим автоентузіастам.
Автомобіль виглядав дивно, проте найбільше надихав його незрозуміло дивний унікальний двигун. З 70-х років жоден автовиробник не робив такий маленький двигун з такою кількістю циліндрів. Незрозуміло, чому Connaught не наважився використовувати 4-циліндровий мотор такого ж розміру. Це було б дешевше і простіше. Їх тестовий зразок, до речі, був оснащений 4-циліндровим агрегатом Ford Zetec. Connaught заперечував, що мініатюрний V10 коштував усіх неприємностей, тому що... Чесно кажучи, в їх прес-релізі описуються суцільно недоліки, особливо в плані тепла і тертя. «Це найбільша заковика, враховуючи, що відношення величини поверхні до об'єму циліндра набагато вище, ніж, скажімо, у 4-циліндрового двигуна», - відзначали самі Connaught.
А ще ж машина була гібридом! Connaught, який завжди йшов своєю дорогою, не планував використовувати нікель-гібридні батареї. Його також не надихали передові на той момент літій-іонні батареї. Connaught вибрав для своєї гібридної системи суперконденсатори, які виявилися на спортпрототипах Ле-Мана лише 8 років потому. Ці суперконденсатори давали такий приріст у продуктивності, що Connaught подумував про те, щоб відмовитися від наддуву. У 2004 році Connaught повідомив, що його машина буде включати в себе регенеративне гальмування і векторизацію моменту, що крутить. Mclaren наполегливо рекламував ці опції на своєму гіперкарі P1 тільки через 10 років.
Прес-реліз Connaught дає чітке уявлення про те, як далеко зайшли плани компанії, і без наркотиків тут явно не обійшлося. Ось як вони продавали свою чітко продуману гібридну систему:
Connaught робить ставку на гібридний силовий агрегат, бажаючи дистанціювати своє спортивне купе від існуючих гібридних автомобілів з їх утилітарною аурою і суворою екологічністю. Маркетингові дослідження показали, що багатьох потенційних покупців «веселих машин» відштовхує ідея гібриду через неточну та упереджену інформацію, а також відверто невисоку динаміку.
У той час друге покоління Toyota Prius тільки починало штурмом брати автомобільний світ, а більшість автолюбителів дуже скептично ставилося до гібридів і тим більше електрокарів. На цьому тлі плани Connaught були захмарними. До них було звернуто пильну увагу - особливо з боку дуже лояльної британської преси.
Ще одна причина галасу навколо цього автомобіля полягала в імені. На початку 2000-х було модно реанімувати мертвий, але історично значущий автомобільний бренд, і будувати на його фундаменті цілеспрямований стартап. Серед таких виявилися Spyker, Bugatti (єдиний, хто вижив), Hispano-Suiza, Invicta, Marcos і Connaught.
До речі, Connaught був першою британською компанією, яка виграла етап Формули-1 з британським гонщиком за кермом. Connaught переміг до того, як Cooper, Brabham і Lotus встановили своє панування в «королівських автоперегонах». Connaught виграв гонку в 1955 році, але згодом жодного разу не повторив свого досягнення і через кілька років згорнув гоночну програму.
Ця історія була схожа на реанімацію Connaught у XXI столітті. У 2002 році два колишні інженери Jaguar Тім Бішоп і Тоні Мартіндейл купили бренд і через два роки офіційно повернули його до життя. Вони зробили гучну заяву, що збираються будувати власну машину з приголомшливим силовим агрегатом. Вони обіцяли, що їх високоефективний спорткар зможе загубити ніс найбільшим промисловим грандам.
«Ми сповнені амбіцій», - розповів Бішоп в одному з PR-роликів компанії. "Але амбіції - це прекрасно. Ми використовуємо ті ж інструменти, що і серйозні автовиробники, ті ж системи CAD, ті ж засоби розробки. Якщо ви робите все правильно, то результат можна отримати буквально за копійки. Ми з самого початку знали, скільки грошей нам буде потрібно, і у нас є бюджет ".
Однак подібними заявками двом хлопцям не вдалося злякати багатомільярдні автоконцерни. Їх виробництво більше нагадувало ремонтну або реставраційну майстерню. Серйозно!
Connaught побудував свій автомобіль повністю вручну, і в процесі переважно використовувалися зроблені на замовлення компоненти. Це чудово звучало в рекламі і надавало машині якийсь шарм олдскульної спадщини марки. Але з іншого боку це означало, що робота була надзвичайно трудомісткою. Дебют функціонального купе Connaught відбувся лише 2006 року. До того ж у нього не було гібридного силового агрегату, про який так багато говорилося...
Connaught так і не зібрав гроші, щоб робити більше машин. Про це говорить повна відсутність новин про машину після 2006 року. Не зовсім ясно, скільки людей в принципі хотіли купити Connaught, навіть якщо б у компанії були кошти на виробництво. Спочатку компанія мала намір випустити 50 машин, а річні обсяги могли б доходити до 2000 штук. Потім Connaught зменшив плановані обороти до 300 машин на рік, а потім і зовсім до 100.
Компанія отримала кілька мільйонів фунтів від уряду, щоб відкрити завод у деіндустріалізованому куточку країни (типово для автомобільних стартапів). Якщо бути точним, Connaught отримав грант на 3,4 млн фунтів від уряду Асамблеї Уельсу для забезпечення території в два з невеликим квадратних кілометри в Південному Уельсі. Як виявилося, цього було недостатньо. У 2008 році голова правління Connaught Фред Пейдж-Робертс просив додаткових інвестицій в компанію: 3 млн фунтів на завершення гібридної трансмісії.
Зрештою Connaught зник, залишивши після себе мертвий сайт і мрії про розширення фабрики в міру зростання компанії. Куди ж подівся єдиний виготовлений Type-D і що стало з компанією, яка дихала яскравими і неймовірно амбітними ідеями, що на 10 років випереджали свій час?