Французька компанія Onera спільно з італійською Leonardo провела випробування гладкого крила, оптимізованого для ламінарного потоку. Як пише Aviation Week, випробування відбулися в трансзвуковій аеродинамічній трубі S1MA французькій компанії. Зараз фахівці аналізують дані, отримані під час випробувань, проте, згідно з попередніми результатами, гладке крило показало дещо менший лобовий опір порівняно зі звичайним крилом літака.
Обсяги авіаційних перевезень збільшуються з кожним роком. Для того, щоб задовольнити попит, знизивши при цьому вартість авіаперевезень і не вплинувши на доходи авіакомпаній, розробники постійно досліджують нові технології поліпшення літаків. Зокрема, активні роботи ведуться в області зниження споживання палива літаком в польоті. Цю задачу можна вирішити кількома способами. Наприклад, знизити споживання палива на кілька відсотків можна поліпшивши конструкцію двигунів.
Ще одним способом зменшити споживання палива є зниження лобового опору літака. Цього можна домогтися переглянувши конструкцію літаків, використовуючи нові легкі матеріали та покриття. Згідно з планами розробників, нове ламінарне крило має відрізнятися істотно меншим лобовим опором порівняно зі стандартним крилом літака. Таке крило повинно мати гладку поверхню і невисокий профіль, щоб забезпечити ламінарний повітряний потік на якомога більшій площі.
В аеродинамічній трубі випробування проходили випробування лівої консолі ламінарного крила літака довжиною 5,2 метра. Продувні випробування проводилися на швидкості повітряного потоку 0,74 числа Маха (913,7 кілометра на годину). Для вивчення обтічного крило повітряного потоку використовувалися високоточні тепловізори, що заміряли температуру на крилі в режимі реального часу. У результаті з'ясувалося, що на верхній площині крила площа покриття ламінарним потоком склала 70 відсотків, а на нижній 30 відсотків.
Для сучасного звичайного літакового крила площа покриття ламінарним потоком залежно від конструкції становить від 30 до 50 відсотків для верхньої площини і до 30 відсотків - для нижньої. На частині крила обов'язково має бути турбулентна течія, що підвищує його несучу здатність. Для цього на сучасних літаках на верхній площині крила встановлюються невеликі платівки - завихрителі потоку, що руйнують ламінарний потік.
Тим не менш, вважається, що в цивільній авіації, літаки яких як правило не виконують польотів на критичних кутах атаки, ламінарне подовжене крило може бути успішно використано. При стабільному польоті з без різких змін кутів атаки гладке крило може істотно знизити лобовий опір, а значить споживання палива в польоті. Коли саме нове крило може з'явитися на серійних літаках, поки невідомо.
Сьогодні активними роботами в галузі дослідження гладкого крила, оптимізованого для ламінарного обтікання, займаються шведська компанія Saab і британська GKN. Перша досліджує композитне крило, в якому передня кромка і верхня площина виконані єдиною деталлю, з пристикуванням інших елементів і механізації з мінімальними зазорами. У свою чергу GKN досліджує звичайне крило, елементи якого щільніше звичайного підігнані один до одного. Випробування обох крил почнуться в поточному році.
Тим часом, у лютому минулого року GKN представила зайнялася дослідженнями в області фарб, які дозволять знизити лобовий опір літаків. Завдяки новим покриттям розробники розраховують знизити лобовий опір на 25 відсотків у крейсерському польоті. Свої властивості нові фарби повинні будуть зберігати протягом п'яти років, такий термін є стандартною вимогою для зовнішніх покриттів літаків.
При нанесенні на корпус літака нові фарби повинні будуть приховувати дефекти поверхні, забезпечуючи тим самим ламінарне обтікання повітрям аеродинамічних поверхонь, в першу чергу передніх кромок, що нерідко мають неоднорідну поверхню.